復活を熱烈希望！　リトラクタブルライトがキマっていたあの頃のクルマたち

　2002年、FD3Sの生産終了とともに国産車では姿を消してしまった「リトラクタブル・ヘッドライト（略称リトラ）」。カウンタックにストラトス、スーパーカーブームの頃に憧れた多くのクルマが採用し、当時は子供向け自転車にまで、“リトラ”をウリにした製品があったほど！

　もともとは米国の「規格型ヘッドライトの使用義務」（1984年まで）をくぐり抜け、ヘッドライトの高さとくさび形の低いノーズを両立するために考え出されたアイデア。「隠しライト」とも呼んでいたスーパーカーエイジは、変身願望にもつながる、この動的ライトのウインクの洗礼を受けた結果、当時の刷り込み効果でその魅力には抗いがたく、カーデザイナーたちも80〜90年代の国産スポーツカーにこぞってリトラクタブルライトを採用した。

　そんな時代を象徴するリトラのクルマをメーカーごとにピックアップしてみよう！

文／藤田竜太、写真／ベストカーWeb編集部、Adobestock（アイキャッチ画像=Евгений Бордовский@Adobestock）

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トヨタはMR2やセリカに積極採用

復活を熱烈希望！　リトラクタブルライトがキマっていたあの頃のクルマたち — トヨタ・セリカ（4代目）

　トヨタのリトラの歴史は2000GTからはじまるが、トヨタでリトラを普及させたのは、MR2と歴代セリカの2台だろう。

　初代MR2（AW11型）は、フィアットX1/9とポンティアック・フィエロとランボルギーニシルエットを足して3で割ったような結果、角張った無骨なスタイリングになってしまったが、2代目MR2となるSW20型は、リトラクタブルライトを生かした、ミッドシップらしいフォルムに変身。トヨタではそのテーマを「パワーサーフェス（力面形）」と呼んでいて、イタリアンテイスト（フェラーリのディノの影響があったとか？）スタイリングになり、じつにリトラが似合う一台に。

　セリカは3代目の後期からリトラを採用（前期はポップアップ式）。流面形の4代目（T160）、5代目のT180までがリトラだったが、印象深いのは2代目セリカXXのA60。

　リトラならではのウエッジシェイプそのものの精悍なスタイリングは、空力的にも優れていて、ライト収納時のCD値は0.35。前面投影面積も小さく、最高速も200Km/hオーバーを記録。ロングノーズでブラックアウトのグリルも他車にはない魅力だった。漫画「よろしくメカドック」での活躍を記憶している人もいるだろう。

日産ではシルビア／180SXのほかZにも！

　続いて日産。日産のリトラ車というと、180SX、パルサーEXAあたりが思い浮かぶかもしれないが、ここではあえて歴代フェアレディZで唯一のリトラ、しかも半目のZ31とS12シルビアで！

　この二台はいずれも昭和末期のモデル。Z31は1983年の登場。デザインは日産社内チームが担当し、点灯時は垂直に上昇する独特のリトラ、パラレルライジングヘッドランプを採用していた。

　S12シルビアは、大ヒットするS13の先代モデル。正直、シルビア＝S13以降というイメージの人も多いかもしれないが、Z31と同じ1983年にデビューしたS12がじつは4代目シルビアで、リトラクタブルライトも歴代唯一。

　当時大人気だったシルエットフォーミュラシリーズにも、S12の外観（中身はS110からキャリーオーバー）をした「ニチラインパルシルビア」が出場していたが、このマシンのライトは固定式に改造……。それでも黄色い稲妻のS12シルビアは、日産ワークスの復活を象徴する特別な一台だった。

セダンにもリトラを採用したホンダ

　ホンダのリトラには、NSXもCR-Xもあるが、ここでは3代目アコードとプレリュードを推させていただく。

　3代目アコードは1985～1990年に作られたモデルで、昭和と平成を跨いだモデル。けっこう真面目なセダンで、FF量産車では初めての四輪ダブルウィッシュボーンを採用。アルミのシリンダーブロックをいち早く取り入れたり、1985年日本カー・オブ・ザ・イヤーも受賞しているが、「フラッシュサーフェス」をウリにしたボディには、セダンなのにリトラクタブルライトを投入。

　そしてプレリュード。1982年に登場した2代目プレリュードは元祖「デートカー」。ロー＆ワイドなノッチバッククーペは、斬新なスタイルで、その低さを演出するのにリトラクタブルライトが一役買っていた。

　国産車初のABS（当時ホンダはALB）が設定されたのもこの2代目プレリュード。ワイパーがワンアームだったのも目新しかった。1987年に3代目プレリュードにバトンタッチするが、リトラクタブルライトを含めスタイリングは2代目のテイストをそのまま継承。

　メカニズム面では、ホンダの第一期F1挑戦時にシャシー設計を担当した佐野彰一たちが開発した、量産乗用車世界初の機械式4WSを搭載。

　どちらもリトラクタブルライトにしてまでノーズを尖らせる必然性はなかったかもしれないが、当時の時代が尖っていたから、クルマのノーズも尖っていたのかも!?

リトラの名車「RX-7」を生んだマツダ

　マツダはリトラクタブルライト好きのメーカーとして知られている、歴代RX-7をはじめ、ユーノスロードスターやファミリアアスティナ（兄弟車のユーノス100も）、12Aロータリーを積んだ3代目コスモもリトラクタブルライトだったが、どれか一台選ぶなら初代RX-7のSA22C。SA22Cがデビューした1978年はスーパーカーブームのちょうど末期。

　ガルウィングドア、ミッドシップと並ぶ、スーパーカーの特徴だったリトラクタブルライトを、国産車ではトヨタ2000GTに次いで採用した本格的スポーツカーのインパクトは大きかった（SA22Cもフロントミッドシップ）。

スバル唯一のリトラ車はアルシオーネ

　2ドアクーペのアルシオーネ（初代）は、スバル車で唯一のリトラクタブルライトのクルマ。スバルの社内デザイナー、碇穹一（いかりきゅういち）のデザインといわれている。

「ザ・楔形」ともいえるアルシオーネのデザインには、リトラクタブルライトは欠かせないツールだったはず。しかし後継モデルのSVXには継承されず、1代限りの採用に終わってしまった。

いすゞはジウジアーロデザインのピアッツァに採用

　当時はいすゞも乗用車を作っていた。名匠ジョルジェット・ジウジアーロが手がけた美しいハッチバッククーペの初代ピアッツァの目も、半眼・半目のリトラクタブルライト。グリルの細さと目の細さが、ピアッツァのアイデンティティにもなっていた。

　2代目ピアッツァも可動式ヘッドランプカバーを備えていたが、デザインはのちに日産にヘッドハンティングされ、日産のデザイン本部長→チーフ・クリエイティブ・オフィサーを務めた中村史郎が担当した。

ガンダムチックといわれた三菱スタリオン

　最後は三菱。1989年に登場したGTOがリトラクタブルを採用している。このGTOはギャランをベースに、4WDや4WSといったいわゆる当時のハイメカを全部乗せにしたクルマ。スタイリングは当時のスポーツカーの基本は押さえつつ、マッチョさを強調したという感じで、リトラクタブルライトもその演出のひとつとして与えられた感じが否めない。

　そういう意味では、スタリオン（三菱の青木秀敏がデザイン）のリトラクタブルライトの方がスタイリングにおける必然性があった。ちなみにスタリオンはガンダムチックといわれるが、ガンダムの放送は1979年。スタリオンは1982年のデビューだが、デザインはガンダムの放映以前に固まっていたといわれているので、影響は受けていない。そういう意味では、時代が要求した形だったのかもしれない!?

　いかがだったろうか。マツダのFD3S以降、リトラクタブルライトが途絶えてしまった理由だが、米国で「規格型ヘッドライトの使用義務」が廃止されて異型ヘッドライトが解禁され、ライトのデザインの自由度が広がったことが大きい。対人事故の安全性への懸念やオーバーハング部分の重量増加、部品点数・コスト面でのマイナス、一部の国での終日点灯義務化や空気抵抗などの問題が重なったことも背景にはある。

　とはいえ効率はともかく、リトラクタブルにはリトラブルにしか出せない味があることも事実。新しいリトラクタブルライトのクルマも見てみたいものだ。