GR86は、トヨタのプレイモービルであり、最高級のドライビングプレジャーだ。トヨタGR86がGR94と呼ばれるべき理由、そしてエンジン容量とシャーシの剛性アップにより、このファンカーがスポーツカーに生まれ変わるかどうかをレポート。
それはどういうことなのか？サーキットで何もできず、あらゆるお粗末な「GTI」に真正面から追い抜かれる車？しかも、我々のスーパーテストでこれ？先日、仲間のデイビッドがガソリンスタンドでガソリンビール（ノンアルコール）を飲みながら憤慨して言っていた。時代遅れだ、サーキットで見かけることはない、ドリフトにしか使われない、などと言っていた。
自然吸気エンジン、マニュアル変速機、後輪駆動、そんなものがどこにあるんだ、と反論した。だが、この種のスポーツカーは消えつつあり、「GR86」はその最後の1台となるかもしれない。
それでも、これぞまさに、自己流で運転を楽しみ、ドライビングプレジャーを体感したい人に向けたクルマだ。そして、だからこそ、そんな木箱をもう一度、お祝いしなければならないのだ。
誌面に多くのスペースを与え、欠点を探さず、失われた10分の1をすべて解き明かさず、それでも真剣に取り組むことだ。例えば、新しいエンジンがもたらすドライビングプレジャーは果たしてどの程度なのか、という疑問を明確にすることだ。
でも、この写真からもわかるように、このクルマはまだ横にも行けるんですよ！デイビッド、「わかった、君の言うとおりだ。では、その車が今より何ができるのか、なぜ買わなければならないのかを教えてくれ」。
いずれにせよ、この「トヨタGR86」の方が、丸みを帯びていて、モダンな印象がある。それでもヨーロッパ的なつまらなさはなく、日本の古い伝統の中にある。
残念ながら、積載スペースは少し狭くなっている
細いヘッドライト、愛情を込めて造形されたボンネット、「本物」のエアインテークを持つフロントエプロン、そしてより質の高いテールライト。さらに、トランクリッドにアヒルのランプが付いた素晴らしいクーペシェイプも備えている。
そういえば、トランクは残念ながら先代より少し小さくなったが、カバンや小型のスーツケースが入るスペースは確保されている。一般的には2+2シーターであることに変わりはないが、後部座席に人が乗れることは忘れてほしい。
外見上は、ほぼすべてが語られている。ホイールアーチには新しいホイールとタイヤが装着されており、少なくとも2,110ユーロ（約30万円）の「GR86パッケージ」を追加した場合は、このようになる。そして、おなじみの17インチではなく、より細身の18インチ、215/40 R 18のミシュラン パイロットスポーツ4が用意されている。
出発、ドアオープン、乗り込む。やや低めの位置にあるスポーツシートは、アルカンターラと革とプラスチックの組み合わせの新素材と同じように心地よいものだ。そして、すべてのスイッチは、あるべき場所にある。
GR86は本当に楽しい
さらに、アプリやAndroid、Apple CarPlayの最新機能を搭載した8インチの新型タッチスクリーンを採用。タコメーターもデジタル化の道を着実に歩んでいる。
「トラック（Track）」をクリックすると、丸いメーターからモータースポーツスタイルのレブバーにレイアウトが変わり、赤いシフト警告帯も表示される。アシスト、車線逸脱警報、ブラインドスポット？この楽しいマシンにはあまり必要ないが、「GR86」のキットには含まれている。
そして、コックピットのハイライトであるギアスティック。素晴らしい、の一言だ！手に馴染み、ニョロニョロと噛み合い、半端ない精度を誇る。
「GT86」と比較して、内装に変更は？
カーボンシンクロナイザーと新しいベアリングで、4速への到達が容易になるはずだ。残念ながら、レブマッチ（中間スロットル機能）はまだない。
全体的なねじれ剛性の向上
シャーシはどうか？クロスメンバーやブラケットでシャーシの剛性を高めている。そして、ボディ全体のねじれ剛性を50％向上させるという、素晴らしい成果を上げている。
フロントアクスルにはテンションスプリングとアルミ製エンジンマウントが追加され、ステアリングギアはより強固に支持され、リアアクスルロッドはフレームに直接接続されるようになった。
重量は？「GR86」は公式には、GT86（1,246kg）より重い（1,346kg）のだが、我々の体重計では1,277kgとほぼ同じ重さだった。
では、この楽しいクルマを作る、いわば技術の話に移ろう。正確には、エンジンだ。4気筒だが、本当に変わったアレンジが施されているものだ。
スクエアなデザインのボクサーレイアウト、高圧縮、可変バルブタイミング、しかし結局のところそこから生まれるのはそれほど高回転ではない。しかし、「GT86」に搭載されていた200馬力は、タッチの差で少なすぎるという問題を常に抱えていた。
GR86はGR94と呼ぶべき
高速道路や峠道でリラックスして運転するには少なすぎ、気軽にドリフトするには少なすぎ。常に最後の一回転までパワーを出し、リミッターに沿うこともしばしば、赤信号の警告灯に目と耳を澄ませながら走っていた。
だから、目標はただ1つ、「より大きな力」だった。スーパーチャージャーがあれば、日本車にとっては簡単すぎるし、重すぎるし、高すぎる。いや、単に1998年から前のエンジンを2,387立方センチメートルにボアアップしただけだ。それで、この「GR86」は、実は「GR94」と呼ぶべきものだ。
なぜなら、「86」はそれまでの2リッターのシリンダーボアを指していたのだから。今は94ミリだ。つまり、ボクサーは、235馬力と250Nmを発揮するようになったのだ。
さらに重要なのは、最大トルクが「GT86」のように6400rpmだけでなく、3700rpmですでに得られることだ。また、よく批判される3000rpmでのトルクの低下も過去のものとなっているとのこと。今すぐ確認しよう。
音？むしろ貧弱
スターターボタンを押すと、ボクサーは当然のように震える。音は？むしろ微々たるもの。排気量アップ、太いテールパイプ、アクティブサウンドコントロールシステム（スピーカー）など、もっと期待していたのだが・・・。
フロントは低重心、リアはメカニカルロック、その間のクラッチは実に食いつきがよく、骨太で乾いたギアを心ゆくまで突っ込める – そうやって、峠道を曲がっていくことになるのだ。
ギアを操作して、ボクサーを一定のビートに保ち、そのピチピチとした鼓動に耳を傾ける。
低回転域では明らかに力強さが増し、以前はコーナーでリアエンドにテコの原理を働かせなければならなかったのが、今ではわずかなパワーでオーバーステアが可能になっている。グリップの良いミシュランは、粘りがあって精度が高いのだが、このタイヤはサンディングも可能だ。
シャーシの剛性アップにより、「GR86」はより俊敏になっている。「GT86」のような快適さ、柔らかさは語れないが、そこはぐっと飲み込もう。「GR86」のギアボックスは、真面目にシフトアップすることを望んでおり、それは、やや骨太だが正確でショートトラベルのギアスティックで、無上の喜びとなる。レバーを強く操作すればするほど、その精度は高まる。
クルージングも可能
「GT86」と同様、最初の5速はスポーティに短く、6速はわけがわからないほど長い。おそらく燃費の数字の犠牲になっているのだろうが、ここはシンプルにしておいてもよかったのではないか。だから、赤いランプがつくまで5番を消しておく。
そうすると、接続が適度にフィットするのだ。注意： シフト警告ランプの点灯ポイントをはずすと、リミッターに引っかかる。もう少し早く警告灯が作動してもよかったのでは？ちなみに、クルージングも可能だが、その場合は必ずクラッチを完全に踏み込み、レバーを正確にガイドしてほしい。高速道路での高速走行？それも可能だが、その領域ではない。
確かに200km/hにはそれほど苦もなく到達できるが、その後、スピードメーターは229km/hで電子的に停止してしまう。強化されたエンジン、シャーシ、タイヤは主観で240以上に適しているので、本当に残念だ。
速さといえば、排気量や馬力のアップも数値に反映されているのだろうか？なにしろ、日本車は0-100秒加速を6.3秒と言い、「GT86」より1.3秒も速いのだ。スタート地点から、「GT86」のような夢のような疾走感は微塵もなく、「GR86」はより軽快に飛び出していく。
フルロードでギアボックスを破りそうなほどだ。10点満点で6.3点、いいじゃないですか。100の手前で3速にシフトアップする必要がなければ、さらに可能性が広がるだろう。2.4リッターのボクサーエンジンはリニアに回転が上がるが、4000rpmでトルクが少し落ちる。
0-200km/h加速25.3秒
0から200km/hまでの25.3秒という加速タイムは、立派な数字だ。現行の「ゴルフGTI」は4秒、「GT86」は6秒しか速くない。パワープラスは、60～100km/h、80～120km/hの中間加速も実感でき、ここで「GR86」は「GT86」より最大2秒速い。ブレーキも新しいミシュランパイロットスポーツ4によって改善されている。「GR86」が100km/h時から34.3m後に完全停止するのに対して、「GT86」は3m後に停止した。
先代と同じブレーキシステムのため、ペダルフィーリングは変わっておらず、まだ許容できるフィーリング、まだ速いソフトなフィーリングだ。
相棒のデイビッドはどうなんだろう？どうせこんなトヨタはサーキットではダメだと言っていたのだろう？セミストロングタイヤとソフトチューンされたシャーシで、カーブを見さえすれば、「GT86」は自発的に曲がってくれた。
このようなドリフトショーが速くないことは明らかで、1分47秒台のラップは今のところ不可能だった以上に。で、新型は？もっとスポーティに、もっと硬く！コカコーラコーナーでブレーキをかけ、シフトダウンし、リアアクスルが短くロックし、エイペックスを目指し、ターンインし、ブラシに乗り上げ、リアエンドが出ようとするのを感じる – 意識的に楽しみながらそれにとどまり、遠心力を感じながらステアリングで優しく修正する。
まさに、そうでなければならないのだ。これこそ、最高級のドライビングプレジャー、本物のドライバーズカーなのだ。どんなに横方向の加速度が高くても、これとこれとではコンマ何秒速いということはない。
「GT86」と比べると？「GR86」の方がよっぽどラインで走れるのに、主観では同じようにラップが速く感じるのだ。測定用コンピューター「Vbox」を見ると、さらに驚かされる。意外なことに、新型は先代よりも3秒以上速いのだった。
相棒のデイビッドにとっては、残念ながらまだスピードが足りず、考え込んでしまう。しかし、私にとっては、「買えばいいんだ、名機になるんだ！」ということで、納得した。
Text: Guido Naumann
Photo: autobild.de
