激戦のコンパクトカークラスで各メーカーがしのぎを削っているが、長い間モデルチェンジを行っていない車種が2つある。それが2010年にデビューした4代目日産 マーチと2012年デビューのコンパクトカーとして初代となる三菱 ミラージュだ。
この2大ご長寿コンパクトはなぜこれほど長く生産され、そして今後どうなるのかを渡辺陽一郎氏に解説してもらった。
文／渡辺陽一郎、写真／ベストカー編集部、NISSAN、MITSUBISHI
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■日本で人気なのはやはり「小さいクルマ」
クルマには複数のカテゴリーがあり、最も販売比率が高いのは軽自動車だ。2022年1～7月の国内販売台数に占める軽自動車比率は約38％であった。これに次ぐのがコンパクトカーで約25％になる。つまり軽自動車とコンパクトカーを合計すると、国内市場全体の60％を上まわる。
今はコンパクトなSUVまで含めて3ナンバー車が増えたが、ハッチバックスタイルのコンパクトカーは、依然として5ナンバー車が主力だ。国内で多く売られている乗用車は、軽自動車を含めて、今でも運転しやすいサイズが中心になる。
コンパクトカーの代表車種に日産マーチがある。初代マーチはサニーよりもコンパクトで求めやすい車種として1982年に発売された。
1992年に登場した2代目マーチは、ウインドーの面積が広く、視界が抜群に良い。少なくとも日本の歴代小型車では、車庫入れが最も容易だ。今でも2代目マーチ以上の車種は登場していない。しかも外観は、水平基調と丸さを組み合わせて見栄えも良く、実用性とデザイン性を高次元で両立させた。
そのために2代目マーチはヒットした。発売の翌年に当たる1993年から、背の高いキューブが登場する直前の1997年まで、5年間にわたり1か月平均の登録台数は1万台から1万2000台に達する。
今のノート（ノートオーラを含む）を超える売れ行きだ。当時、ライバル車になるトヨタ スターレットの開発者が「マーチにはどうしても勝てない……」と悔しそうに呟いたのを思い出す。
2002年に発売された3代目マーチも、2代目の路線を踏襲して内装の質をさらに高めた。プラットフォームも刷新され、2002年の1か月平均登録台数は1万1600台、2003年も約1万台であった。
3代目までのマーチは順調だったが、2010年に登場した4代目の現行型で状況が一変した。内外装の質が下がり、例えば荷室を拡大すると、前側に倒した後席と荷室床面の間に大きな隙間が生じた。操舵感も曖昧で乗り心地には粗さが伴う。
この影響で販売は低迷した。発売の翌年となる2011年は東日本大震災が発生したから除くとして、2012年の1か月平均登録台数は約3300台だ。2代目と3代目が発売直後に1万台に達したのに比べると、売れ行きは3分の1に留まる。
その後も設定を続けたが、新型コロナウイルス問題が顕在化する前の2019年の時点で、1か月平均登録台数は約800台だ。時間の経過に伴って大幅に落ち込んだ。
■質感の低下とコンパクトカーの増加で低迷の一途へ
売れ行きがここまで下がった背景には、先に挙げた造りの粗さがある。現行マーチはタイ製の輸入車になったが、粗さの原因は生産国の事情より、コストを安く抑えた本質的なクルマ造りにあった。
また現行マーチは2010年に発売されたが、日産は2004年にコンパクトカーの上級車種としてティーダを投入しており、1か月に約5000台を安定して登録していた。2005年には実用的で価格が割安な初代ノートも加えている。
さらに全高が1600mmを超えるボディに広い室内を備えたキューブも、1998年に初代モデルを投入して、2002年に2代目、2008年には3代目となった。
このように日産のコンパクトカーが車種を増やす一方で、現行マーチは質感を低下させ、燃費数値が伸び悩んだり衝突被害軽減ブレーキも装着時期も遅れた。マーチには悪条件が重なり、売れ行きを大幅に下げた。
それでもマーチには、低価格という特徴があるが、日産は2013年に三菱と共同開発した軽自動車の初代デイズを発売している。2019年には2代目になった。
全高が1700mmを超えるスライドドアを備えた軽自動車のデイズルークスも、2014年に発売されて2020年には現行ルークスに切り替わった。マーチは日産のコンパクトカーと、堅調に売られる同社の軽自動車に挟まれて、ユーザーを奪われた。
マーチがこのような状態になって1か月の登録台数が1000台以下まで落ち込むと、設定を続ける価値も薄れる。この点を日産の販売店に尋ねると、以下のように返答された。
「今のコンパクトカーの主力は、ノートとノートオーラだ。ただしe-POWER専用車で価格が200万円を超えるから、低価格車を求めるお客様には、デイズとルークスを推奨している。軽自動車なのに衝突被害軽減ブレーキは2台先を走る車両も検知して、運転支援機能のプロパイロットも装着できる。
マーチに比べると先進装備が大幅に充実しており、後席を含めて車内も広い。低価格車を求めるお客様には、今ならマーチよりもデイズかルークスが適している」。
こうなるとマーチを販売していることが不思議に思える。コンパクトカーではノートシリーズが売れ筋で、以前のマーチの顧客は、軽自動車で補えるからだ。マーチの1か月の登録台数が800台程度では効率も悪いだろう。この点も販売店に尋ねた。
「マーチは生産を終える。そのためにメーカーへの発注も既に終了した。在庫車をそろえたから、10月頃までは販売できるが、好みの仕様が見つからないと新規発注はできない。フルモデルチェンジや大幅な改良を行う話は聞いていない」。
今の日産の戦略は効率優先だ。日本で扱う車種は大幅に減らして、1車種当たりの売れ行きを増やす。そのためにノートは、国内向けに開発され、パワーユニットはe-POWERに絞り込んだ。
その代わり、ベーシックなノートに加えて、上級のノートオーラ、SUV感覚のノートオーテッククロスオーバー、スポーツ指向のノートオーラNISMOという具合に選択肢を充実させた。開発投資を抑えながら、幅広いニーズに対応して、売れ行きを効率良く増やす戦略だ。
今後の日産車のニーズは、ガソリンエンジン車ではノートシリーズ、セレナ、エクストレイル、軽自動車のデイズとルークスに集約される。そのためにマーチ以外にも、スカイラインのハイブリッド搭載車、フーガ、シーマの廃止が決まり、ティアナ、シルフィ、ラティオなどのセダンは既に国内販売を終えた。
いわゆる選択と集中で、売れない車種にはコストを費やさない。今までの販売で開発費用などを償却できている場合は、売れ行きが下がって車種の存続が不利になった時点で終了する。
ほかの日産車では、現行エルグランドも、乗用車なのに発売から10年以上を経過した。今後フルモデルチェンジを行っても、従来型からの乗り替え需要は期待しにくく、マーチのように終了する可能性が高い。
■伸び悩みながらもコンパクトカー需要を支える三菱 ミラージュ
他社を見ると、マーチと境遇の似たコンパクトカーに三菱 ミラージュがある。初代ミラージュは、コンパクトカーの先駆けとして1978年に発売された。当時は若年層のクルマに対する関心が高くヒット作になった。
1987年に登場した3代目のミラージュは、スポーツモデルを含めて、幅広いグレード構成で人気を高めたが、2000年に5代目が一度終了している。当時のミラージュは、カローラに相当する車種でランサーの姉妹車だったから、合理化のためにランサーセディアと統合された。
この後、日産ノートやホンダフィットに相当するコンパクトカーとして、三菱は2002年にコルトを発売している。これが2012年に終了して、後継車種として、同年に設定されたのが現在のミラージュだ。
ミラージュも売れ行きが伸び悩む。コロナ禍が問題視される前の2019年で、1か月平均登録台数は約270台だ。マーチの約800台と比べても少ないが、三菱の店舗数は日産の約25％だから、1店舗当たりの売れ行きは同程度になる。
ミラージュもタイで生産される輸入車で、クルマ造りもマーチに似ている。内装は上質とはいえず、乗り心地に粗さが伴って後席は狭い。今のコンパクトカーは全般的に質を高めたから、ミラージュは差を付けられた。
それでも今の三菱は、コンパクトカーの車種が少ない。スズキからソリオの姉妹車として供給されるデリカD：2とミラージュだけだ。そのために今の三菱の国内販売状況を見ると、軽自動車が40％以上を占める。
つまりミラージュのサイズと価格帯（149万500円～164万4500円）は、今の三菱では軽自動車の領域に入る。それでも三菱には、日産のノートに相当する売れ筋コンパクトカーがないため、OEMではない純粋な三菱車としてミラージュが必要だ。三菱の販売店にミラージュについて尋ねると、以下のように返答した。
「法人のお客様を含めて、ミラージュを乗り継ぐお客様は多い。今は年式切り替えのために在庫車を販売しているが、今後改良版のミラージュを投入する。フルモデルチェンジの話は聞いていない」。
このように日産のマーチに比べると、ミラージュは、三菱にとって役割の重い商品になる。両車とも軽自動車にユーザーを奪われた安価なコンパクトカーという立場は共通しているが、メーカーの思惑は違う。
そしてマーチやミラージュのような求めやすい価格のベーシックなコンパクトカーは、国内市場にとって大切だ。軽自動車と同じように日産と三菱が共同開発したら、魅力的な車種が生まれるに違いない。
既に現行マーチにはNISMO、ミラージュも海外ではラリーアートが披露されており、新しいコンパクトカーのプロジェクトを立ち上げれば、クルマ好きにとって楽しい展開も期待できる。
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