新型「クラウン」が全車（FFベースの）4WDとなり、代表的なFR車がまたひとつ消えていきました。「フェアレディZ」や「スープラ」、「GR86/BRZ」など一部のスポーツモデルに、まだFR車は生き残っていますが、市場はFF車が主流となっています。
もはや絶滅が危惧されるFR車。はたしてFR車は消滅してしまうのでしょうか、BEV化によっても、その流れは違ってくるのでしょうか。
文：Mr.ソラン、エムスリープロダクション
写真：TOYOTA、NISSAN、SUBARU、MAZDA
軽快なハンドリングやスポーティな走りが特徴のFR車
FR（フロントエンジン・リアドライブ）車は、ボンネット内にエンジンとトランスミッションを縦置きして、車室下の中央を縦貫するプロペラシャフトを介してリアのデファレンシャルギアに動力を伝えて、後輪を駆動させるクルマのこと。「前輪は操舵、後輪は駆動」というように、役割が分担されるのが特徴です。
重いエンジンやトランスミッション、プロペラシャフト、デファレンシャルギアがクルマの前後に分散しているため、FF車に比べると前後の重量バランスは均等に近づきます。
また前輪は、操舵だけを受け持つので、FF車のように駆動によって起こる振動はハンドルに伝わらず、スムーズなハンドル操作が可能です。また、縦置きパワートレインのおかげで、サイドメンバー（フロント側に伸びる2本の梁）の幅を調整しやすく、エンジンルームのスペースに余裕ができるので大排気量エンジンが搭載しやすいこと、タイヤ切れ角が確保しやすく小回り性能がよいこともあります（※ただし昨今のFR車では、幅の太いタイヤを履かせることが多いため、小回りが苦手なFR車もあります）。
さらには加速時には後輪が地面に押し付けられるので、トラクション性能にも優れる、といったメリットがあります。
一方デメリットは、縦置きトランスミッションとプロペラシャフトによって室内空間が犠牲になること、路面状況が悪い悪路や雪路などでは、後輪がスリップして横滑りしやすいことが挙げられます。また、長く重いプロペラシャフトや後軸にデフが必要となるためコストがかかり、さらには重量増加によって、燃費が悪化するという特徴もあります。
車室空間の広さや低燃費、低コストなど実用面で優れるFF車
FF（フロントエンジン・フロントドライブ）車の最大の特徴は、前輪が駆動力と操舵の両方を担っていることです。そのため、エンジンとトランスミッション、デフなどがエンジンルームに集約でき、またFR車のようにプロペラシャフトを室内下に通す必要がないので広い室内空間が確保できます。
また、前輪でクルマを引っ張るようにして走行するので直進性に優れ、駆動輪である前輪にかかる荷重が大きいためにグリップ力が強く、悪路や雪路でも滑りにくいという特性があります。さらに、FRに対して部品点数が少ないので、コストがかからず、燃費に優れます。
一方デメリットは、エンジンを横置きに搭載するのでエンジンルームの左右方向の余裕がないため、大排気量エンジンのクルマだと、車幅を広く作る必要があること（最小回転半径も大きくなりがち）。また急加速時には、クルマは後ろ側が沈み込み前側が浮くので、トラクションが弱まって加速が鈍くなり、旋回時には重い前軸に強い遠心力が働き、クルマが外に膨らむアンダーステアになりやすいという特性があります。
「走りを楽しむ」クルマから、「家族が楽しめる」クルマへ
日本車の黎明期には、FR車が主流でしたが、本格的なモータリゼーションが起こった1970年代から、徐々にFF化が進みました。ただFF車は、駆動と操舵の両方を担う前輪ドライブシャフトの開発に時間を要したため、初期のFF車はハンドルが重かったり、まっすぐ走らないなどの課題がありました。
その後、FF車の操舵性や信頼性の改良が進み、マイカーブームによってクルマが一家に一台の時代が到来。クルマが家族のレジャーの中心となったため、走りを楽しむFR車でなく、車室が広く家族みんなが楽しめるFF車が人気となりました。
1980年代に入ると、FF化の流れは急速に進み、「シビック」や「カローラ」、「サニー」といった人気モデルが次々とFFに変更。さらに2000年代に入ると、メーカーにとって燃費性能やコスト低減が重要命題となったので、小型車だけでなく中・大型モデルでもFFが採用されるようになり、主流はFR車からFF車へと完全に移行しました。
FR車は一定の割合で存続するが、4WD化が加速する可能性も
FF車主流の中にあって、数は少ないながら、現在も「フェアレディZ」や「スープラ」「BRZ /GR86」などの高性能スポーツモデルや「センチュリー」「レクサスLS」「スカイライン」など高級セダンの一部は、FRを採用しています。海外では、メルセデス・ベンツ（Cクラス以上）やBMW（一部の2シリーズ以上）など、まだ多くのFR車が設定されています。
一部の高性能スポーツモデルと高級セダンが、現在主流のFFを採用しない理由は、3つあります。ひとつは、スペース的に大排気量エンジンが搭載し難いこと、ふたつめは、急加速やアンダーステアなどによって運動性能が制限されること。もうひとつは、横置きエンジン特有の前後振動が発生しやすいため、高級車としてふさわしくないからです。
今後もFR車は、数は減らしながらも、一定の割合で存続すると思われます。また、FR車が減ったぶんは、FF車ではなく、4WD車が伸びてくると思われます。
かつての4WD車は、悪路に強いクルマというイメージでしたが、現在は高速走行でもその良さが認められ、500PSを超えるようなスーパースポーツの多くは4WDを採用し、フェラーリやランボルギーニなどは積極的に4WDモデルを展開しています。スポーツモデルで運転を楽しむ、安全性を担保するなら、FRからFFでなく、4WDへと切り替わってくるのではないでしょうか。
BEVでは、前輪駆動でなく後輪駆動が主流
エンジン車におけるFR車とFF車では、200kgを超えるようなパワートレインがフロントに搭載される状態で駆動軸が後ろ（FR）か、前（FF）かによって、クルマのさまざまな性能の違いや優位性が発生します。しかし、BEV（バッテリーEV）の場合、モーターは小さく重量も50kg程度と軽く、200kgを超えるような重量物のバッテリーは車体中央の床下に搭載されています。
したがって、BEVではガソリン車のFRやFFといった概念そのものが意味を持ちません。あえてエンジン車の表現を使えば、日産のBEV「リーフ」は前輪駆動なのでMF（ミッドシップエンジン・フロントドライブ）となります。
リーフは前輪駆動ですが、BEVでは後輪駆動または4WDが主流となっています。これは、BEVはエンジンがないのでパッケージング上の優劣が解消されること。また、BEVの持つ加速性の良さを生かすためには、運動性能に優れる後輪駆動の方が適しているからです。例えば後輪駆動のBEVである「ホンダe」は、フロントサイドメンバーの隙間を狭めてタイヤの切れ角を大きくとったことで、最小回転半径は驚異の4.3メートルと、軽自動車並みを達成しています。
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技術進化と、クルマに実用性や環境対応などが求められるようになったことで、ごく一部の走りを楽しむFR車は残りましたが、乗用車としてのFR車は激減し、FF車が主流となりました。しかし、エンジンがないBEV化が進むと、前輪駆動と後輪駆動のパッケージング上の優劣がなくなるので、運動性能に優れてBEVとの相性が良い後輪駆動、4WDが主流となると思われます。
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