パガーニ ウアイラRは、ウアイラとして初めて自然吸気エンジンを搭載したモデルだ。V型12気筒自然吸気エンジン、850馬力、1050キロの縁石重量、300万ユーロ（約4億2千万円）を超えるベース価格。パガーニ史上、最も過激といわれる「ウアイラR」。我々はスペシャルモデルを走らせてみた！
イタリアのハイパースポーツカーブランドであるパガーニは、「ロードスターBC」に続く、「ウアイラ」の最後の発展型として「ウアイラR」を発表し、「史上最も過激なパガーニ」と称した。2009年に公開された「ゾンダR」と同様、サーキットのためだけに作られたハードコア版「ウアイラR」は、完全新開発のエンジン、パガーニV12-Rを搭載している。最高出力850馬力、最大トルク750Nm、最高回転数9000rpm、乾燥重量わずか1050kgと、その数字だけでも鳥肌が立つ。我々は、30台限定の「ウアイラR」に乗ることを許された。
パガーニ ウアイラ Rのキーファクト
● パガーニ史上最も過激なモデル
● サーキット専用、公道走行不可
● 新型パガーニV12-R（6.0リッター自然吸気V12エンジン）搭載
● HWAが開発したエンジン
● 850馬力＆750Nm
● 最高回転数: 9000rpm
● 乾燥重量: 1050キロ
● 最高の安全基準を満たす
● 30台のみ製造
● 単価: 3,094,000ユーロ（約4億3,300万円）
Rには、ウアイラと共通するコンポーネントが1つだけある
レビュー: 2020年9月、私は世界で最初に「ウアイラ ロードスターBC」のハンドルを握ったジャーナリストの一人だ。そして、その後、パガーニから、イタリアのサン チェザリオ スル パナーロの工場でもうひとつのサプライズを用意していると告げられたのだった。それが「ウアイラR」だ。初期のプロトタイプ、いわゆるモックアップ（まだ乗れない車）を鑑賞する光栄に浴したのだった。残念ながら当時は撮影禁止で、すべてが極秘だったのだが、1:1スケールの「ウアイラR」のモデルは、完成車とほぼ同様の外観で展示されていた。
当時も今も、「ウアイラR」を見ると、ウアイラのどのバージョンよりも、2009年に発表された「ゾンダR」を思い出すというのが、私の最初の感想だ。それは、「R」がロードゴーイングバージョンの「ウアイラ」と共通点がないためだ。唯一、エクステリアミラーがキャリーオーバーされている部品だ。モノコック（標準のウライアより56％硬い）やエンジンなど、他のすべてが新しく、レースカー専用に開発されたものだ。「ウアイラR」のリアは、完全にオープンなデザインで、中央に4本のパイプを持つ特徴的なエキゾーストを備えている。幅の狭いLEDアーチはテールランプとして機能する。
すべては2009年のゾンダRから始まった
しかし、「ウアイラR」の核心に触れる前に、もう一度振り返ってみる価値がある。今回は、パガーニチームがすでに「ウアイラ」の開発に全力を注いでいた2008年に話を戻そう。「ゾンダ」の後継モデルが発表されたのは2012年だが、最初のドラフトはすでに2003年に作成されていた。「ウアイラ」の開発と並行して、2008年には「ゾンダR」のプロジェクトも完成に近づいていた。AMGが提供する750馬力の6.0リッターV12エンジンを搭載した「ゾンダR」は、2010年にその速さを見せつけた。6分47.50秒というタイムは、ニュルブルクリンクサーキットの北コース、ノルトシュライフェのレースカーによるラップレコードで、「フェラーリ599XX」のラップタイムを11秒も更新したものである。それから12年、イタリア人は今、ブランドの最もエクストリームなモデル、「ウアイラR」を発表したのだった。
メルセデスのモータースポーツ部門が開発したV型12気筒自然吸気エンジン
もちろん、「史上最も過激なパガーニ」には、非常に特別なエンジンも搭載されている。パガーニV12-Rというシンプルな名称を持つこのエンジンは、850馬力と750Nmという、パガーニ史上最もパワフルな自然吸気エンジンであり、ウアイラに搭載された初の自然吸気エンジンである。しかし、この6.0リッターV12は、純粋な数字以上に重要なものなのです。しかし、ゾンダRの自然吸気V12をさらに発展させたものではなく、26回しか製造されなかったメルセデスCLK GTRのエンジンをベースに、HWA AGがまったく新しい設計を担当したものである。
しかし、問題があった。HWAもメルセデスAMGも、現在、自然吸気のV12エンジンを生産していないのだ。唯一の解決策は、パガーニV12-Rを完全に再設計することだった。ここで、他のすべてのウアイラモデル（クーペ、BC、ロードスター、ロードスターBC、イモラ、トリコローレ、コダルンガ）が、トルクの大きなV12ビターボを搭載しているのに、なぜウライアRは自然吸気エンジンに頼っているのか、という正当な疑問が出てくるかもしれない。パガーニによれば、その答えは簡単だ。顧客は自然吸気エンジンの復活を望んでおり、いかなる制約や規制にも屈しない妥協のないウアイラRは、そのための完璧なプロジェクトなのである。
決定的なアドバンテージは「エモーション（感情）」だ。フルパワーの850馬力は8250rpm、最大トルクの750Nmは5500rpmで発揮される。リミッターは、9000rpmでのスピードの乱痴気騒ぎにブレーキをかけるだけ。30人の幸せな顧客が自然吸気エンジンを望んだ理由が、この「ウアイラR」を生で聞けばわかるだろう。長い間、V12の音を言葉にしようとしたが、それは不可能だ。とはいえ、モータージャーナリストがよく使う比較をしてみよう。「ウアイラR」のサウンドはF1マシンのようだ。本当に。
強大なパワーにもかかわらず、パガーニの新エンジンには軽量化という基本的な要件があった。2年以上の開発期間を経て、最終的に198kgという重量を実現し、イタリア人は満足した。また、高回転型エンジンのメンテナンスは1万kmに1回と、レーシングエンジンとしては長いインターバルだ。
しかし、どんなに優れたエンジンも、適切なギアボックスがなければ、その価値はほとんどない。そして、「パガーニV12-R」と並行して、ヒューランドというメーカーのシーケンシャル6速ギアボックスが、HWAによって新しいエンジンに適合させられたのである。3枚のプレートを持つ焼結金属製クラッチで、重量は80kgと軽く、エンジンと同様にモノコックにしっかりとボルトで固定されている。自然吸気のV12が自由に呼吸できるように、そして「ウアイラR」がレーシングカーのようなサウンドを奏でるように、パガーニは特別モデルのためにインコネル製エキゾーストを開発した。
1000kgのダウンフォースを320km/hで発生させることが、ウライアRの目標だった
パガーニを知る人なら、このイタリアンブランドが高度なエアロダイナミクスを重要視していることをご存じだろう。創業者のオラシオ パガーニがエンジニアに課した目標は、時速320kmで1000kgのダウンフォースを得ることであり、最初のドラフトでさえも有望視されていた。シミュレーションの結果、空力分布は46～54％であった。しかし、完璧主義者のオラシオ パガーニは、まだ満足していなかった。「ウアイラR」の外観は、彼にはあまりにもテクニカルで、かっこよく見えたのだ。彼のデザインモデルは、「フェラーリP4」、「フォードGT40」、そしてもちろん彼のお気に入りである「ポルシェ917」など、1960年代から1970年代にかけての伝説的なル・マン レーシングカーである。
これらの名車は、現在の多くのレーシングカーとは異なり、風洞でのシミュレーションだけで作られたものではないが、非常に速いものであった。「ウアイラR」では、より刺激的でエモーショナルなデザインを目指したのだが、その過程で不思議なことが起こったとオラシオ パガーニは語る。「ウアイラR」は美的観点からしか変更されていないのに、空力はそれだけで改善されたのだった。その結果、デザイン面だけでなく、エアロダイナミクスの面でも、首謀者であるオラシオ パガーニを納得させることができたのだった。
我々はウアイラRのステアリングを握ることを許された
防火下着、靴下、レーシングスーツ、グローブ、ヘルメット、ハンス・・・。フル装備で私はスパ フランコルシャン サーキットのピットに立つ。目の前にあるのは「パガーニ ウアイラR」。「ウアイラ」の最後にして最も過激なバージョンである。12時45分、カウントダウンが始まった。
午後1時3分、1回目のシートテスト。バタフライドアとハイカーボンのサイドパネルから「ウアイラR」に乗り込むと、エレガントとは言いがたいが、中に座った。シートはモノコックにボルトで固定されているため、調整することはできない。その代わり、ステアリングホイールとペダルボックスで調整可能だ。
午後1時20分、いよいよ本格的なテストの始まりだ。車に戻り、シートベルトを締め、カメラを取り付け、無線をチェックし、すべての準備オーケー。集中する。これから経験することを自覚する。309万4千ユーロ（約4億3,300万円）の「パガーニ ウアイラR」に乗り、世界で最も伝説的なレーストラックを走ろうとしているのだ。その興奮は、とてつもない期待感とも相成っている。
午後1時35分、ドアクローズ。すべてが強烈に感じられ、自分の呼吸を感じることができる。イグニッションオンのトグルスイッチ。ステアリングホイールのスタートボタンを押すと、V12は数回転する必要があり、その後、オンになる。そして、なんと – アイドリングでも、傍観者は耳を塞いでしまうのだ。冷静になることを自分に言い聞かせた。
ジェントルマンドライバーでもすぐに「R」を使いこなせるように、HWAはe-クラッチを含む自動始動システムを開発した。ブレーキをしっかり踏んで、ギアを1速に入れ、ステアリングホイールのドライブボタンを押し、しばらく待ってブレーキから足を離し、アクセルを踏み込むだけで、「ウアイラR」はピクリともせずに発進するのだった。ピットレーンでは60km/hまでしか出せないので、ピットリミッターを押すことを忘れないように！
1周目を前にピュアな緊張感
1周目： 私の前には、元F1ドライバーのアンドレア モンテルミーニが、ファクトリープロトタイプの2号車を走らせ、ペースを上げている。レースが始まる少し前に、私は彼に無理をしないようにとお願いし、その通りにしてもらった。最初は・・・。しかし、ケンメルストレートでは、涙が頬を伝い、手一杯だ。感動の涙と書きたいところだが、実はガソリンガスとものすごい暑さが混ざっての涙なのである。幸いなことに、次の10カーブで私の目は熱と煙に慣れ、ブランシモンでは涙も乾いていた。
2周目： バスストップシケインをタンデムで走行し、カーブ出口で初めてフルスロットルにする。今起こったことは、私の記憶に焼き付いている – 永遠に。1250kgの重さの「ウライアR」は、まだ走れる状態で突進していく。推進力は残酷だが、同時に美しくリニアだ。8400rpmでボッシュのモータースポーツディスプレイがシフトアップを促すフラッシュを表示するが、V12のピーク回転に達するのは9000rpmという驚異的な回転数である。
比類なきサウンドを奏でるウアイラR
音が神々しい。マジでこんな音のする車は初めてだ。V12エンジンは、自動車ファンであっても耳栓をするか、耳鳴りに悩まされるほど絶叫する。コックピット内では、外で聞くほど甲高い音ではないものの、やはり節度は保てない。パガーニによれば、「ウアイラR」の測定値は140デシベル（！）で、サイレンサー付きバージョンでも、110デシベルになるそうだが、それでもほとんどのトラックデイではうるさすぎる。パガーニは「アルテ イン ピスタ」プログラムの一環として、30人の顧客が年に数回、さまざまなサーキットにウアイラを持ち出せるように配慮しているのだ。
フロント410mm、リア390mmのディスクと6ピストンキャリパーを備えたブレンボ製カーボンセラミックブレーキは、最初にブレーキを強くかけたときから、その感触は正しく、圧点は硬いが安定しており、「ウアイラR」は容赦なく減速する。ABSはステアリングホイールで12段階に調整できるようになっている。
ラ ソースはスパで一番遅い場所だ。できるだけ内側の縁石に近いところで、ステアリングを開き、フルスロットルにする。7000rpm、8000rpm、9000rpm – シフトアップ。伝説のオールージュに向かって飛んでいく、勇気を失わないようにね。ブレーキをかけ、縁石を内側から乗り越え、レイドロンを上昇させる。空を見上げ、縁石に乗り、アクセルを踏み続ける。ケンメルのストレートでは加速し続け、目の前のDDU10を見る余裕もなく、完全に集中した。後でアンドレアに聞いたら、その時点で時速290km以上出ていたそうだ・・・。
ハンドルを握ると、信じられないような乗り心地だ。驚異的な速さと、驚異的な安全性。850馬力で後輪駆動のクルマが、どうしてこんなに自信に満ちた気持ちにさせてくれるのだろう。特にレ・コンブとスタブロの間のインフィールドでは、「ウアイラR」のチューニングの良さを実感した。無理やりアンダーステアにして、12段階に設定できるトラクションコントロールがオーバーステアをケアしてくれるのだ。私はレベル6で運転しているが、トラクションコントロールが介入するのはイエローライトのときだけで、ピレリのスリックタイヤのおかげで介入はごくまれなケースのみだ。
3周目から7周目まで、自分を追い込みながら、どんどん車に慣れていく。エンジニアが言った通り、「ウアイラR」は、プロのレーサーでなくともコントロール可能なだけでなく、驚くほど予測可能な車だ。3周目からは、「ここはそんなに遅くないな」と思うようになった。フルスロットル、ブレーキング、シフトダウンと、何周したのかわからなくなるくらいだ。元々は、ウォームアップ1周、ファースト3周、クールダウン1周というものだった。結局、フライングラップは6周となり、2台の「ウアイラR PT1」、「PT2」がピットレーンに向かう。ピットイン。 ドアが開くと、エンジニアがニヤニヤしながら「大丈夫ですか？いいかい？」と尋ねる。水を一杯飲んでから、第2スティントへ。エンジンマッピングの特性曲線3を試すようにと、エンジニアのフランチェスコに言われたのだ。言うは易し、行うは難し。
エンジンマッピング3では、さらにワイルドに
朝のブリーフィングでは、ステージ3では、1速ですでに最大トルク750Nmの95％が発揮されること（ステージ2では75％）、2速以降は常に100％のパワーがホイールに供給されること（ステージ2では2速で85％、3速で95％）などが説明された。紙の上では単なる数字に過ぎないものが、サーキットでは残酷に感じられるのだ。ステージ3では、低速コーナーの立ち上がりで、思いのほかハードにプッシュしてくる。自然吸気車ならではのリニアなパワーデリバリーがとても素晴らしい。HWAが開発した「パガーニV12-R」は、私がこれまで運転した中で最もエモーショナルなエンジンだ！
次の3周はあっという間だった。赤旗でセッションが終了し、「パガーニ ウアイラR」でのドライブも終了した。ピットに車を止め、エンジンを切り、一息つく。
バタフライの扉が開くと、にこやかな顔が目に飛び込んでくる。「ウアイラR」を囲んで歓喜するパガーニチーム。309万4千ユーロ（約4億3,300万円）のプロトタイプが無傷で戻ってきたという事実だけでなく（笑）。「R」を降りようとすると、アンドレアがキラキラした目で近づいてきて、どうだったかと聞く前に、「おめでとう」と、2分33秒のラップタイムを出したと、他ならぬイタリア流で教えてくれた。参考までに、ストリートレギュラーの記録は「パガーニ ウアイラ ロードスターBC」の2分23秒08で、この日の「ウアイラR」の最速ラップタイムは2分20秒だったそうだ。
レーシングカーは309万4千ユーロ（約4億3,300万円）
さて、ここまで「パガーニ ウアイラR」のことが分かってきたところで、いくつかの初歩的な疑問が残っている。パガーニは、「ゾンダR」の2倍の30台、800馬力を誇る「ゾンダ レボルシオン」の6倍の台数を生産する予定だ。イタリアでは260万ユーロ（約3億6,400万円）＋税金、ドイツでは309万4,000ユーロ（約4億3,300万円）とされており、世界で最も高価なサーキットカーのひとつに数えられているのだ。公道を走れないために、購入した人はどこでも「ウアイラR」を運転できるわけではないのに・・・。フェラーリに続いて、パガーニもいわゆる「アルテ イン ピスタ」プログラムを開始したのだ。「ウアイラR」は長らく売り切れ状態が続いている。
結論:
「パガーニ ウアイラR」は、地球上で最も速いレーシングカーではないかもしれないが、最もエモーショナルな車であることは間違いない。6.0リッターV12自然吸気エンジンは、ガソリンヘッド（マニア）にとって記念すべきものであり、そのサウンドは歴史に残るものだ。
Text: Jan Götze
Photo: Pagani
